1989-ben egy DC-10-es repülőgép személyzete működő kormányok nélküli géppel ért el egy repteret, megmentve 185 ember életét egy reménytelen helyzetben. Későbbi szimulátoros kísérletek során egyetlen más személyzet sem tudta megismételni teljesítményüket.

Az amerikai United Airlines DC-10-es típusú háromhajtóműves repülőgépe 1989 július 19-én Denverből indult a Chicago O’Hare reptérre 285 utassal és 11 főnyi személyzettel a fedélzetén. A gép aktív robotpilótával repült 11 000 méteres magasságban, William Records első tiszt felügyelete mellett. Az útvonalon egy enyhe jobb forduló következett, amellyel az O’Hare reptér irányára fordultak rá.

Nem sokkal a jobb forduló befejezése előtt, 20 fokos bedöntéssel repülve a repülőgép hátsó szekciója felől egy robbanásszerű hang hallatszott, amit erős rezgés követett. Ezután megszólalt a robotpilóta kikapcsolódását jelző figyelmeztető hang. A repülőgép folytatva a megkezdett fordulót, jobbra bedöntve repült tovább. William Records, a gépet ekkor vezető első tiszt megpróbált a kormánnyal korrigálni, de a repülőgép folytatta a fordulót.

A hajtóműműszerek jelezték a kettes – a függőleges vezérsíkba épített, középső – hajtómű hibáját, így a kapitány elrendelte a hajtómű leállítását. A leállítási procedúra alatt fedélzeti mérnök műszerei jelezték, hogy mindhárom hidraulikarendszerben megszűnt a nyomás, a folyadékszint pedig nullára csökkent.

A repülőgép kormányfelületeit a nagy nyomású hidraulikarendszer mozgatja. Erre azért van szükség, mert nagy sebességnél, ilyen nagyméretű felületeket emberi erővel már nem tudnának mozgatni a pilóták. A DC-10-es nagyjából 40 négyzetméternyi felületű magassági kormányának mozgatása 900km/h-s sebességnél már lehetetlen lenne emberi erővel.

A rendszert minden repülőgépen úgy tervezik, hogy a három egymástól független hidraulikarendszer közül bármely kettő meghibásodása esetén is a repülőgép irányítható marad a megmaradt ép rendszerrel. (erről bővebben az eset okait bemutató következő részben)

A repülőgép eközben süllyedni kezdett a jobb fordulóban. Alfred C. Haynes, a 30 000 órás repülési tapasztalattal rendelkező kapitány átvette a gép vezetését, de annak kormányai továbbra sem működtek. A repülőgép vízszintes repülésének helyreállítása a gázkarok különböző beállításával sikerült.

A kapitány az 1-es – bal oldali – hajtómű teljesítményét csökkentette, míg a 3-as – jobb oldali – hajtómű nagyobb teljesítménnyel működött továbbra is. Így az asszimmetrikus tolóerő miatt a repülőgép kezdte visszanyerni vízszintes helyzetét.

Ezután a személyzet kiengedett egy, a légáramlattal meghajtott turbinát, amelynek a feladata az lett volna, hogy közvetve egy segédszivattyú meghajtásával nyomást hozzon létre a hidraulika rendszerben. Mivel azonban a folyadék elfolyt az összes rendszerből, ez sem vezetett eredményre.A személyzet kapcsolatba lépett az irányítással, vészhelyzetet jelentett és megközelítést kért a legközelebbi reptérre. Az irányítás az Iowa állambeli Sioux City repterét javasolta.

Az utasokat tájékoztatták a vészhelyzetről a vezető légiutas-kísérőt pedig utasították, hogy készítse fel az utasokat a kényszerleszállásra. A repülőgép fedélzetén tartózkodott Dennis Fitch szolgálaton kívüli United Airlines DC-10-es oktató pilóta is, aki felajánlotta segítségét, amit a kapitány elfogadott. Így a személyzet a pilótafülkében vele kiegészülve küzdött tovább a gép irányításáért.

A sorozat korábbi irásai:
1. Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból?
2. Ütközés a földön
3. Csúcsforgalom a reptereken
4. Kényszerleszállás Londonban

Ajánlott linkek:
Amatőr videó a földetérésről
A CVR – fedélzeti hangrögzítő – felvétele a leszállás előtti másodpercekről