Leszállás erős oldalszélben – egy mindennapos kihívás
Leszállás erős oldalszélben a pilóták számára mindennapos, ám nagy figyelmet és gyakorlatot igénylő feladat, a külső szemlélők számára viszont a repülés egyik legérdekesebb, leglátványosabb mozzanata.
A repülőterek tervezésénél a fő szempont az uralkodó szélirány, mivel az akár 4 km hosszú pályákat úgy kell megépíteni, hogy azok lehetőleg az ott leggyakrabban jellemző szél irányában legyenek. Ez azért fontos, hogy fel-és leszálláskor a repülőgép a széliránnyal szembe haladhasson, vagyis a lehető legkisebb legyen a földhöz képesti sebessége.
Ha a szél nem pontosan pályairányból fúj, vagyis „oldalas”, akkor a pályairányra merőleges komponense is van. Ilyenkor a repülőgép oldalirányban lesodródna a pálya tengelyvonalából, amit a pilótának meg kell előznie. Az oldalszél kompenzálásának többféle módja van. Egyik a szél irányába történő lógatás, vagyis a repülőgép az oldalszél irányába dőlve repül.
Ilyenkor a gép tengelyvonala a pálya tengelyével egy vonalban van. Ez nem túl kényelmes, de működő módszer, amelyben a repülőgép kissé csúszik, vagyis oldalirányú megfúvást is kap. Hátránya, hogy a földetérés során fennáll a szárnyvég leérésének a veszélye, ha a kilebegtetéskor nem kerül a gép ismét vízszintes helyzetbe.
A nagygépes repülésre jellemző módszer a szélre való rátartás. Ilyenkor a repülőgép tengelyvonala nem párhuzamos a pályával, vagyis a földről szemlélve olyan, mintha oldalazva, csúszva repülne. Ilyenkor a gép orra kissé a szél felé mutat.
Valójában a repülőgép nem repül csúsztatva, vagyis a gépet érő megfúvás pontosan szemből érkezik, csak az oldalirányú szélkomponens miatt tűnik úgy egy földön álló szemlélőnek, hogy a gép csúsztatva repül. A szögeltérés a pályairánytól éppen annyi, hogy a födhöz, így a pályához képesti sebessége pontosan a pálya irányába mutasson.
Ezzel a módszerrel a gép szárnya vízszintes lehet végig a megközelítés során. A földetérés előtt közvetlenül a gép orrát visszalépve a pálya tengelyvonalába rögtön megkezdődik a lesodródás a pályáról, valamint a szél felőli oldalon a szárny emelkedni akar, mivel hirtelen megjelenik az eddig a szélirányra való rátartás miatt nem érzékelt oldalszél-komponens a szárnyon.
A pilóta ilyenkor azt tapasztalja, hogy a sodródás mellett a repülőgép a széllel ellentétes irányba dőlni is akar, mintha a szél „felborítaná” a gépét. Ilyenkor erre előre fel kell készülnie. A visszalépéssel egy időben a szélirányba csűrnie is kell a gépet, megelőzendő az ellenkező irányba való dőlést.
2008 márciusában bejárta a világot a Lufthansa A-320-as repülőgépének oldalszeles leszállásáról készült videó. A nem túl jó minősége ellenére is látványos felvételen látható, hogy a jobbról érkező erős oldalszél miatt a repülőgép a szélre rátartva viszonylag stabilan repül egészen a földetérés előtti pillanatokig.
A pálya érintése előtt a pilóta visszalépi a gép orrát pályairányba, de úgy tűnik, nem, vagy csak későn csűr jobbra, így a repülőgép balra dőlve lesodródik a pályáról, miközben bal szárnyvége érinti is azt. Ezután azonnal érkezik a korrekció – talán kissé túlzott is – ami miatt a jobb oldali szárnyvég kerül földközelbe, bár az már nem érinti a pályát.
A repülőgépet és utasait végül átstartolással sikerült megmenteni egy komolyabb balesettől. A gép később rendben leszállt egy, a szélirány szempontjából kedvezőbb pályára.
Egyes típusoknál a gyár javasolhatja, hogy oldalszél esetén a pilóta ne lépje vissza földetéréshez a gépet a pálya tengelyvonalába. Ez egy biztonságos, de az utasok számára kényelmetlenebb módszer, hiszen a földetéréskor egy erőteljes oldalirányú lökést éreznek a gép haladási iránya és a törzs által bezárt szög miatt. A futóművet és a repülőgép szerkezetét ilyen terhelésekre is méretezik és az egyes típusok tesztrepülései között is szerepelnek az ilyen leszállások.
A repülőgép gyártója az oldalszeles fel-és leszállási tesztek során állapítja meg a gép javasolt oldalszélkomponens-korlátait, de ezeket a korlátokat a légitársaságok jellemzően tovább szigorítják.
(Eredeti publikálás: 2008 március)
