Helikopter és utasgép ütközése Washingtonban, szakértőnk elemzése

Megkértem a LÉGIKATASZTRÓFA a jővőnek üzen könyvünk szerzőjét, Simon Pétert, hogy elemezze a januári amerikai sok halálos áldozattal járó légi balesetet.

Január 29-én nem sokkal este 9 óra előtt Washington D.C. közelében összeütközött egy katonai helikopter és az American Eagle regionális utasszállító gépe. A Bombardier CRJ-701ER utasgépen hatvan utas és négyfős személyzet volt, az UH-60 Black Hawk katonai helikopteren hárman tartózkodtak. Mindkét gép a Potomac folyóba zuhant, a katasztrófának nem volt túlélője.

AZ UTASGÉP ÉS A HELIKOPTER ÚTJA AZ ÜTKÖZÉSIG

Az American Eagle 5342-es járata Wichitából indult és a washingtoni Ronald Reagan National Airport 1-es futópályájára készült leszállni. A pályán van telepített műszeres leszállítórendszer, de mivel kiváló látási viszonyok uralkodtak a körzetben, a megközelítést és a leszállást látás alapján tervezték végrehajtani. A washingtoni légtér általában zsúfolt és a környék tiltott légterei és különleges szabályai miatt bonyolult szerkezetű. A fő futópálya meghosszabbításánál található a Fehér Ház légtere, a 33-as pálya tengelyvonalában pedig nagyjából másfél kilométerre a pálya küszöbétől található a Pentagon épülete. A reptér nagy forgalmat kezel, a fő futópálya az Egyesült Államok legforgalmasabb pályája. Az 1-es pályán egy 2023-ban készült statisztika szerint naponta átlagosan 819 fel-és leszállást hajtottak végre, ami a legzsúfoltabb időszakban percenként több mint egy indulást vagy érkezést jelent erre a pályára. Ezt a pályát közelítette az American Eagle CRJ-je, ezért nem volt szokatlan kérdés a toronytól, hogy az eredetileg tervezett 1-es pályára történő leszállás helyett át tudnának-e térni a 33-as pályára. Ez rövidebb volt ugyan, de a CRJ-nek alkalmas volt a leszállásra. A személyzet egy rövid eszmecserét követően beleegyezett a váltásba. Ha a forgalmi helyzet úgy kívánja, akkor ez egy bevett módszer. Ha az egyik pályán egy felszállásra készülő gép nem kezdi meg a felszállását időben, vagy az érkező gépek túl közel kerülnének egymáshoz és emiatt sérülne a két gép közötti elkülönítés, előfordul, hogy az irányítók kihasználják ezt a lehetőséget, ha rendelkezésre áll és szabad egy párhuzamos pálya is. Így az érkező gépnek nem kell a pálya foglaltsága miatt átstartolást végrehajtania és újabb kört mennie. Párhuzamos pályák esetén a leszálló gép egy S-fordulóval átáll a másik pálya tengelyvonalába és folytatja a leszállást. Mivel itt a két pályairány nagyjából 40 fokkal tért el egymástól, a személyzet nem látta akadályát a váltásnak. A CRJ így a Potomac folyóval nagyjából párhuzamosan haladt tovább, hogy majd egy bal fordulóval ráálljon a 33-as pálya vonalára, miközben folyamatosan süllyed.

Eközben egy UH-60-as katonai helikopter haladt a Potomac folyó mentén dél felé. A helikopter egy különleges szállításokat lebonyolító egységhez tartozott, amely magasrangú kormányzati tisztviselőket és katonákat szállít, de ez az egység végezné vészhelyzet esetén a kormányzati szereplők kimentését is a fővárosból. Ennek megfelelően minden körülmények között repülniük kell, akár éjjel is, így megszokott volt, hogy a washingtoni bázisról rutinszerűen indultak éjszakai repülésekre. A gép egy, a helikopterek számára kijelölt útvonalon haladt egy éjszakai kiképző repülésen, ami egyúttal a pilóta előírt ellenőrző repülése is volt. A gépet vezető pilóta mellett az ellenőrzést végző oktató és egy harmadik katona, egy törzsőrmester ült. A helikopter pilótájának 450 repült órája volt, ami ebben a repülési ágban átlagosnak számít, mivel ez jórészt intenzív, nehéz körülmények közötti manuális repülést jelent. A mellette ülő ellenőrző pilóta ezer feletti repült órával rendelkezett. Ezek az adatok nem összehasonlíthatóak egy közforgalmi pilóta sok ezer órás időadatával, mivel ezek a katonai helikopterpilóták teljesen más körülmények között, más munkaterhelés alatt, jellemzően manuálisan repülve teljesítik ezeket a repült időket.

A CRJ a reptérről induló és érkező gépek közös frekvenciáján kommunikált, míg a katonai helikopter egy másik frekvencián tartotta a kapcsolatot az irányítóval. Így a torony mindkét géppel kommunikált ugyan, de azok nem hallhatták egymás rádióforgalmazását. Ez is része volt a szokásos eljárásoknak, valószínűleg a nagy forgalom és az így is szinte folyamatos rádióforgalmazás indokolta a katonai és a civil frekvenciák elkülönítését.

A CRJ még a bal forduló előtt, 1200 láb magasságban volt, amikor az irányító figyelmeztette a vele ekkor még szemben haladó helikoptert a 33-as pályára érkező, jóval magasabban lévő utasgépre. A helikopter személyzete megerősítette, hogy látja a gépet és „vizuális elkülönítést” kért. Ez annyit jelent, hogy mivel látják a forgalmat, saját belátásuk szerint szeretnék elkerülni az érkező CRJ-t. Az irányító, mivel a helikopter személyzete megerősítette, hogy látják a szóban forgó gépet, jóvá hagyta a vizuális elkülönítést. Ezzel ebben a helyzetben jogosan a helikopter személyzetéhez delegálta az elkerülés felelősségét. Ezután a helikopter folytatta az útját nagyjából 200 láb magasságon, a CRJ pedig folyamatosan süllyedt. A torony közben folyamatosan kommunikált a többi fel-és leszállóval, majd a radarképen megjelent egy egymás felé tartó gépekre figyelmeztető jelzés.

Az irányító ekkor ismét megkérdezte a helikopter személyzetét, hogy látják-e az érkező CRJ-t, majd utasította őket, hogy a 33-as pályára forduló utasgép mögött haladjanak el. Válaszul a helikopter személyzete ismét megerősítette, hogy látják az érkező forgalmat és vizuálisan szeretnék elkerülni, amit az irányító ismét jóvá hagyott. Ez mindössze 15 másodperccel az ütközés előtt történt. A helikopter ekkor már a számára engedélyezett maximális 200 láb magasság felett, 300-325 láb környékén haladt, az érkező CRJ pedig 400 lábról tovább süllyedve megkezdte a bal fordulót a 33-as pályára. A két géppel ezután már nem volt kommunikáció. A CRJ-ben működő ütközéselkerülő és figyelmeztető TCAS-rendszer 18 másodperccel az ütközés előtt figyelmeztetést adott a közeli forgalomra. Ez a közforgalmi utasgépeken kötelező rendszer figyelmeztetéseket és az elkerülésre vonatkozó, az irányítóét is felülbíráló utasítást is ad, ha ütközésveszély áll fenn. Épp ezért a rendszernek ez a funkciója ezer láb magasság alatt némított üzemmódban működik, mivel egy nagy forgalmú reptér sok gépmozgása folyamatos fals utasításokkal terhelné a pilótákat, elvonva a figyelmüket a leszállás nagyobb koncentrációt igénylő fázisában. A figyelmeztetések így megjelennek ugyan, de követendő utasításokat már nem ad a rendszer ebben a magasságban. Az ütközés 325 láb körüli magasságon, a 33-as pálya végétől nagyjából 8-900 m-re következett be.