Hidroplán Hercegnő volt az óceánátrepülés vízről indított utolsó kisérlete
Egy brit óriás hidroplán, a SaRo SR45 Princess – a Hidroplán Hercegnő – az ötvenes évek elején még megpróbált betörni a kontinensek közötti utasforgalomba, de megoldásait elavulttá tette a pár év múlva berobbanó jetkorszak.
A második világháború után kis ideig még nyitott kérdés volt, hogy vízről felszálló hidroplánok vagy futóműves szárazföldi óriásgépek szállítják-e át a közönséget az óceánokon. A választ ma már ismerjük.
A Saunders-Rose brit repülőgépgyár 1945-ben ajánlotta fel tervként a Hercegnőt az akkori brit nemzeti légitársaságnak, akik egyből hármat rendeltek belőle.
A korhoz képest a brit repülőgépgyár a Hercegnővel fantasztikus teljesítményt ígért. 150 tonna felszálló tömeg, több mint 500 kilométeres óránkénti átlagsebesség. Továbbá 100 utast luxus körülmények között elrepítenek egy felszállással több, mint 8000 kilométerre, ami bőven lefedte az Európa–Amerika közötti transzatlanti távolságot.
Az ígért teljesítményhez igazították a hidroplán méreteit. A Hidroplán Hercegnő közel hetven méteres szárnyfesztáva csak tíz méterrel volt kevesebb, mint az ötven évvel későbbi Airbus A380 kétfedélzetes, hatalmas légibuszé.
A majdnem ötven méter hosszúsághoz húsz méternél alig kevesebb magasság párosult. A hidroplán törzsének héjszerkezetét három hurkás-hagymás cső összeépítésével oldották meg. Kétszintes volt az utas fedélzet, tán még az Airbus is merített ötletként belőle.
Ekkora tömeghez, méretekhez, sebességhez hatalmas teljesítményű hajtóművek kellettek, végülis ez lett a Hercegnő gyengéje. Újításként tíz darab gázturbinás hajtóművet helyeztek el a szárnyon, ebből a belső kettő légcsavarjai mindkét oldalon egymás előtt dolgoznak. A szovjetek is ilyen megoldást alkalmaztak ebben a korban a bombázójuknál, ami még ma is repül.
Hét év kellett a Hercegnő prototípusának levegőbe emeléséhez, ami jelentős eredménynek számított. Ilyen hatalmas kormányfelületek rudazatokkal való mozgatásához már kevés volt az emberi erő. A ma már mindenki által ismert szervo rásegítést is itt alkalmazták először, de ami a földön biztonságosan működött, az makrancoskodott a levegőben.
A nehézségek okán a brit nemzeti légitársaság kihátrált a projektből. Erősítette döntését, hogy közben a PanAm vezére összefogott a Boeinggel, ami a közforgalmi repülés fejlődésében két jelentős változást okozott.
Egyfelől feladták az utas kiszolgálás olyan luxusát, amikor a hosszabb távú, sok órás repülés elviselését ebédlőkkel, szalonokkal, fekhelyekké alakítható ülésekkel, azaz sok fölösleges térrel segítették. Maradtak a kényelmes ülések pezsgővel és kaviárral, hozzá megnövelték a repülés gyorsaságát, beléptek a jetek korszakába.
Ez volt az utolsó érv az elegáns hidroplán mellőzésében. A Hidroplán Hercegnő egy repülő példánya az ötvenes éveke végén még a légierőnél próbálkozott, de a százórás tesztrepülésnél sajnos nem élt meg többet.
A kontinensek közötti utasforgalomban a jetek kiszorították az óriás hidroplánokat. Lehet, hogy majd megfordul a világ, mert a jelenlegi hagyományos utasszállítók ezernél több utast képtelenek lennének szállítani, azokat is inkább a néhány órás utakon. Viszont a tervezői fiókok mélyén kettő-, három-, sőt ötezer személyes óriáshidroplánok is lapulnak, építésre várva.
(Eredeti megjelenés: 2016 február 8)
