Red Bull Air Race szabályairól beszélgettem Talabos Gáborral, aki részt vett azok kialakításában
Talabos Gábor kezdetek óta részt vett-részt vesz a Red Bull Air Race gyorsasági műrepülő verseny szabályainak kialakításában és a magyar futam lebonyolításában. Az idei szezonkezdet okán tegnap meglátogattam őt a Tököli Repülőtéren, ami egyébként idén is a budapesti verseny raceportja lesz.
Néhány versenyszabályról beszélgettünk bővebben.
Hogyan alakult ki a belépő sebesség korlátozása?
Az első kapunál ma már általános a 200 csomós – nagyjából 360 km/h sebesség. A maximumot először egy budapesti versenyen vezették be, hogy a pilóták biztonságosan repüljenek át a Lánchíd alatt. Kezdetben a hídtól délre 150 méterre kitettünk egy bóját, onnan már vízszintesen kellett repülnie a pilótának, hogy ne meredeken, nagy sebességgel érkezzen meg a híd alá.
Így is nagy sebességek maradtak, ezért a versenyszervezők a biztonságra hivatkozva kitalálták a sebesség maximumot az indulási – időmérés kezdése – vonalnál, a híd alatt. Kezdetben Besenyei Péter és más versenyzők is panaszkodtak. Visszásnak tűnt, hogy a biztonság érdekében elvonjuk a pilóta figyelmét a helyezkedésről, hogy a sebességmérőt bűvölje, de maradt a szabály, a pilóták meg megtanulták a figyelem megosztását.
Végül is összességében jó ez a szabály, hogy a pilóta nem az első kapu után kapja le a gázt, hogy bevegye oldalról a következő kaput.
Miért fordulnak a versenyzők a pálya végén?
A Red Bull Air Race az egy gyorsasági műrepülő verseny, valamilyen műrepülő figurát bele kell rakni, egyfelől ezért láthatóak a pálya két végén a vissza fordulók. Korábban kísérleteztünk a függőleges leborítással, hogy a pilóta ne vegye el korábban a gázt, még egy orsót is tettünk bele. Túl sok időt vitt el, a versenyzők kérésére is változtattunk.
A visszaforduláshoz ma már gyakorlatilag két figurát használnak a versenyzők. A fél kubani figura, ami azt jelenti, hogy egy fél bukfencnél valamivel többet hajt végre a pilóta, majd egy fél orsóval kerül a ismét normál – talpon – repülési helyzetbe a gép. A másik a vízszintes vagy kissé emelkedő 180 fokos forduló. A nézők szempontjából biztonságosabb a félkubáni. A versenyző meg azért fordul kétszer, hogy ha valahol hibázik, akkor legyen ideje korrigálni az időt, meg az egy perc körüli versenyidő is izgalmasabb. Ez épp elég a pilótáknak, mert nagy terhelésekkel, nagy sebességgel és elég alacsonyan repülnek.
Mi az oka a 10 G terhelési maximumnak, amikor a súlyuk tízszeresét érzik a pilóták?
Végig a versenypályán nagy terhelések érik a pilótát. A sikánban, amikor szinte késben függőlegesen repülve egy-egy kaput kerülget, 180 csomós sebesség mellett 5-6 G terheli 1-2 másodpercig. A visszaforduló figurákban viszont 4-6 másodpercig is lehet, lehetne 10 G körüli vagy a fölötti terhelés is. Ezek a versenyrepülő gépek engedélyezett maximális terhelése 13 G lehet, így marad tartalék is. A 10 G-s terhelés egy pilótának G ruha nélkül, sisakkal a fejen igen komoly terhelés. Hogy érzékeld a dolog súlyát, ha veled repülnék egy ilyen nagyságú terheléssel, akkor már 3 másodperc után elájulnál.
A 10 G terhelési maximum túllépéséért kizárás volt a büntetés – azzal én sem értettem egyet. Az idén módosították is időbüntetésre, ami bőven elég arra, hogy valaki ne végezzen a verseny első felében.
A biztonság további eleme a pilóták és a búvárok felkészítése a vízből való mentésre. Korábban, amíg a mezőny sokféle repülőgép típussal repült, akkor a búvárok jöttek ki hozzánk és itt a hangárban csináltunk nekik tréninget. Hogyan lehet kinyitni a kabintetőt, vagy megkülönböztetni az ejtőernyő hevederét a bekötő hevedertől, hogy ne az ejtőernyővel piszmogjanak, mert annak nincs értelme. Amióta egy típussal repülnek, azóta a vizes pályákon ugyanaz a búvár csapat utazik velük a világban, akik már nem így tréningeznek.
A pilótáknak is van ilyen gyakorlat, ami a képen látható. Építettek egy kabint, amit egy nagy fürdőkádban, egy medencében befordítottak a víz alá, a pilóta csak 30 másodperc után kapcsolhatta ki az övét és bújhatott ki a kabinból. A fél percre azért van szükség, hogy a pilóta érezze azt a pszichés terhelést, hogy muszáj várnia, akár azért is, mert például megszédült az átvágódás során.
Úgy tudom, a pilótáknak speciális Red Bull Air Race liszenszük van. Hogy lehet ilyet szerezni, mik az előfeltételek?
Ahogy korábban mondtam, ez egy gyorsasági műrepülő verseny, a belépéshez műrepülő előélet szükséges. Egy világversenyen legalább 50 százalékos eredményt kell elérni, ami egyébként nekem is megvan, de soha nem gondoltam ilyen liszensz megszerzésére. A további feltételek változtak azóta, mióta az újra indulás után négy éve létrehozták a mesterek osztálya mellett az utánpótlás versenyt, a Challenge-t.
Ma a bekerülés úgy néz ki, hogy a jelentkező pilóta elmegy egy felmérő táborba, ott meg tanítják repülni a kapuk között, vizsgálják a pszichológiai alkalmasságát, a nyilvános szereplés képességet és így tovább. Ha megfelel, akkor kap lehetőséget a Challenge-be és onnan juthat fel majd a nagyok közé.
Régen a pilóták fogadták be maguk közé az új embert, mert úgy ítélték meg, hogy biztonságosan repül. Aztán a pilóta kapott plusz lehetőséget a versenyek előtt a gyakorlásra. Az orosz világbajnok, Rahmanyin itt kezdett egykor Tökölön. Kerülgette a kapukat a reptéren, meg kapott 5 percet a Lánchíd alatti átrepülés gyakorlására, én meg egy csónakból segítettem neki rádióval a jó magasság megtalálásához.
Végül beszéljünk a párbajról, mint az új versenyelemről. A versenyen a kvalifikáció után a legjobb időt repülő pilóta a legrosszabb időt repülő pilótával párbajozik és így tovább kerülnek párba. A legjobb nyolcba a hét győztes mellett az a vesztes pilóta kerülhet be, akinek a vesztesek közül a legjobb az ideje. A négy győztes meg már a Final Fourban csak időre megy.
A párbajozást nem tartom sportszerűnek, mert elképzelhető, hogy valaki egy olyan idővel esik ki, amelyikkel akár meg is nyerhette volna a futamot. Annak idején a Besenyei Petivel nem támogattuk ezt a változtatást. Sportszerűbb volt a korábbi forma, amikor a selejtező során mindenki kétszer ment végig a pályán és a jobb idő alapján kerülhetett be a versenyző a legjobb nyolcba, majd ott a legjobb négybe.
A párbaj kapcsán én azt javasoltam, hogy próbáljuk ki azt a variációt is, hogy a kötelező pályarepülés mellett legyen szabadon választott repülés is. A verseny kiírásban úgy szólnának a követelmények, hogy a számozott kapukat hogyan és hányszor kerülje meg vagy repülje át a pilóta. Közönségnek is izgalmasabb lenne, nem négyszer repülnék a legjobbak ugyanazt a pályát kis túlzással akár csukott szemmel is, hanem kiderülne, ki a legügyesebb egy olyan útvonal összeállításában, ami a legjobb időeredményt hozza.
Lenne egy kötelező meg egy szabadon választott versenyrész, mint a műrepülő versenyeken és a pontokat összeadnák. A szabadon választott feltételeket egy nappal a futam előtt adnám ki, a szimulátort úgyis magukkal hozzák, tudnának rajta próbálkozni, hogy mi a legjobb megoldás.
Most a helyszínen a legjobb négy pilóta 4 alkalommal repüli végig ugyanazt a pályát. Ami a versenyt a tv-ben vagy online egy kicsit feldobja, hogy rájátsszák az előtte menő repülő sziluettjét, sebességet, magasságot, időt, ami tényleg érdekessé és izgalmassá teszi azt a légi párbajt.
Felvetődött az is, hogy egy napon legyen a közönség előtt minden eleme a versenynek, délelőtt az edzés meg a kvalifikáció, de az nagyon ki lenne hegyezve, a pilótáknak pihenniük kell. Például ma a legjobb 8 és a Final Four között a csapatoknak alig marad ideje arra, hogy egyáltalán megtankoljanak.
Fotók Repülni JÓ, kivéve a víz alatti Red Bull fotót. A címlapot a Canon Magyarország támogatásával egy Canon EOS M6 kamerával fotóztam.
