Ütközés földön, avagy a repüléstörténet legtöbb halálos áldozatot követelő katasztrófája Tenerifén

Az ütközés földön, avagy a repüléstörténet legsúlyosabb katasztrófája 1977-ben történt Tenerifén. A kor legnagyobb repülőgépének két példánya ütközött össze, 583 halálos áldozatot követelve. Szakértőnk elemzése a balesetről a megrázó képek nélkül.

Az eset nemcsak a legsúlyosabb, de a legismertebb légikatasztrófa is egyben, amelyben elsősorban az emberi hibák játszották a főszerepet, de a szerencsétlen időjárási körülmények és a műszaki korlátok egyaránt fontos tényezői voltak az eseményeknek.

A több, mint harminc évvel ezelőtti katasztrófa olyan tankönyvbe illő problémákat vetett fel akkoriban, amelyek közül jónéhány sajnos még ma is aktuális, megoldás nélkül maradt. A katasztrófában szerepet játszó, rádiózásban jelen lévő műszaki problémára máig nem született olyan megnyugtató megoldás, amelyet kötelezővé is tettek volna a közforgalmi repülésben. Az is lehetséges, hogy maga a probléma olyan, amelyre talán nincs is igazi megoldás. Itt elsősorban az emberi tényezőről van szó.

A pszichológiai hatások, túlzott tekintélytiszteletből következő hibák, a légitársaságok ki nem mondott elvárásai a pilóták felé mind-mind olyan hibaforrások lehetnek, melyeknek már a felderítése is nehéz, kiküszöbölésük pedig néha egyenesen lehetetlen feladatnak tűnik.

A fekete doboz pedig a pilótákra nehezedő pszichikai nyomást nem képes rögzíteni számok és görbék formájában…

1977 március 27-én a kanári-szigeteki Las Palmas repterén pokolgép robbant, és egy névtelen telefonáló egy második bomba felrobbantásával fenyegetőzött. A repteret lezárták, így a kicsi, nagyjából egyórányi távolságban lévő tenerifei Los Rodeos reptérre irányítottak át jónéhány Kanári-szigetekre tartó nagygépet, köztük a Pan American, amerikai és a KLM, holland légitársaság egy-egy Boeing 747-es Jumbóját. A reptér alkalmatlan volt sok, ilyen méretű repülőgép fogadására, így az irányítók hamarosan arra kényszerültek, hogy az egyetlen, pályával párhuzamos gurulóutat is kényszer-parkolóként használják.

A repülőgépekkel telezsúfolt kis reptéren szinte egyik pillanatról a másikra a szokásosnál jóval bonyolultabb feladattá vált a gépek földi irányítása. Tovább nehezítette a helyzetet, hogy sűrű köd telepedett a reptérre, így a toronyból nem is látták a pályán mozgó repülőgépeket, a földi mozgást segítő gurítóradar pedig nem volt. A toronyban lévő irányító ilyenkor a pilóták helyzetjelentéseire hagyatkozva irányítja a gépek gurulását.

A kényszerű kitérő miatt mindkét gép szerette volna minél hamarabb elhagyni Tenerifét. A KLM gépnek még este vissza kellett volna térnie Amsterdamba, a PanAm gépen pedig az utasok többsége már 13 órát töltött a fedélzeten. A személyzeteknek figyelembe kell venniük, hogy ha lejár az előírt szolgálati idejük, kötelező pihenniük, ami azzal jár, hogy váltószemélyzet híján a repülőgép a földön marad. Ebben az esetben meg kell oldani az utasok elhelyezését szállodákban, ami sem az utasoknak, sem a légitársaságoknak nincs ínyére.

Amint megérkezett a hír, hogy Las Palmast újra megnyitják, mindkét gép indulni készült. A KLM gép kapitánya úgy döntött, hogy indulás előtt tankol a repülőgép üzemanyagtartályaiba arra az esetre, ha az időjárás romlása miatt mégsem sikerül időben Las Palmasba érniük. Ez tovább késleltette a PanAm járat indulását is, melynek személyzete szó szerint „lelépte a távolságot”, hátha elférnek gépükkel a holland 747-es mellett, de a hely szűknek bizonyult. Amint a holland gép végzett a tankolással, az irányító megkezdte a kivezetésüket felszálláshoz. Mivel a pályával párhuzamos gurulóút parkoló gépekkel volt tele, az irányító gurulásra is a kifutópályát volt kénytelen használni. Ekkorra már sűrű köd gomolygott a reptéren, nagyjából 300 méterre korlátozva a látótávolságot.

A holland gép haladt elöl. A terv az volt, hogy végiggurulva a pályán annak a végén megfordul, majd felszáll. A KLM mögött gurult a PanAm gép, amelynek a pályáról a harmadik gurulóúton le kellett volna térnie, szabad utat engedve a megforduló KLM gépnek a felszálláshoz. A két gép gurulni kezdett.

Az amerikai 747-es pilótafülkéjében a sűrű köddel küzdve számolták a kijáratokat, a bal oldali harmadik gurulóutat azonban elvétették és elmentek mellette. Létezik olyan vélemény is, hogy mivel ez a guruló nem merőlegesen csatlakozik a pályához, a PanAm 747-esének egy éles, 135fokos fordulatot kellett volna végrehajtania, hogy ráforduljon, ezért a személyzet szándékosan nem is próbálkozott ezzel, mivel úgy gondolták, hogy a repülőgép fizikai méretei ezt a manővert itt nem teszik lehetővé – ez azonban csak feltételezés.

Eközben a KLM gépe megfordult és a felszállásra készült. A holland kapitány megkezdte volna a felszállást, de a másodpilóta figyelmeztetése, miszerint nincs még felszállási engedélyük, visszatartotta. A másodpilóta jelentette a toronynak, hogy készen állnak a felszállásra. Az irányító elmondta a felszállás után követendő útvonalat, de felszállási engedélyt továbbra sem adott. Ennek ellenére, amíg a másodpilóta visszaismételte a toronynak az elhangzottakat, a kapitány gázt adott, felengedte a fékeket és a gép gyorsulni kezdett.

A másodpilóta már nem tiltakozott, hanem egy nem teljesen világos közleményt adott le, amelyről az irányító nem tudta eldönteni, hogy felszállásra készen várnak a pálya végén, vagy megkezdték a felszállást.

A torony közölte, hogy „Okay”, majd a másodpilóta nem egyértelmű közleménye miatt néhány másodperccel később még hozzátette: „várjon a felszállással, hívni fogom!” Eközben a PanAm 747-esén aggódni kezdtek a holland gép szándékait illetően, ezért közvetlenül akarták közölni rádión, hogy még a pályán gurulnak. A rádióüzenet azonban egy időben érkezett a torony KLM-nek szóló üzenetével, miszerint várniuk kell a felszállással. Az azonos frekvencián érkező két üzenet egyidejű adása a KLM pilótafülkéjében egyetlen zavaros sípolássá olvadt össze, hasonlóan egy gerjedő mikrofon keltette hanghoz, így mindkét életfontosságú üzenet elveszett a holland személyzet számára.

Miközben a KLM gépe gyorsult a pályán, a torony újabb közleményben kérte az amerikai 747-estől, hogy jelentse, ha elhagyta a pályát, amire az amerikai személyzet válaszolt is. A holland gép pilótafülkéjében a fedélzeti mérnök a torony és a PanAm gép utolsó üzenetváltása miatt aggódva előreszólt: „a PanAm még nem ment le?”. Erre a kapitány határozott hangsúlyú, de kétértelmű választ adott: „Ó, igen!”

Ez volt az utolsó lehetőség, hogy a holland kapitány meggyőződjön arról, hogy az amerikai gép még a pályán van – a fülkében legkisebb rangú fedélzeti mérnök nem szólt többé. A PanAm gép pilótafülkéjében nőtt a feszültség a KLM gépet illetően, majd a másodpilóta a sűrű ködön keresztül megpillantotta a feléjük rohanó holland 747-es fényeit. Innentől már csak másodperceik voltak a cselekvésre, de egy ilyen méretű géppel manőverezve ez kevésnek bizonyult.

Az amerikai kapitány rögtön gázt adott és megpróbált élesen a pálya melletti fűre lefordulni, de csak annyi ideje maradt, hogy a gép elforduljon a pálya tengelyéből – bár valószínű, hogy ezzel is életeket mentett. A KLM gép pilótája hirtelen megpillantva a ködből előtűnő akadályt felrántotta a gépét, amelynek orra elemelkedett, farokrésze pedig végigszántotta a pálya betonját. A futómű épphogy elemelkedett, de a repülőgép nagy állásszöggel, lassan repülve szinte derékba törte az amerikai gépet. Néhány méteren múlott, hogy „átugorják” az akadályt.

A sors iróniája, hogy a holland gépbe óvatosságból tankolt plusz üzemanyag tömege tovább rontotta az esélyét annak, hogy elemelkedve elkerüljék az amerikai gépet. A repülőtér szinte lángba borult a két repülőgép ütközése nyomán, csaknem százezer liter üzemanyag folyt szét.

A KLM repülőgépén utazó 248 ember közül senki sem maradt életben. A PanAm 747-esén lévő 396 emberből hetvenen kijutottak az égő roncsok közül, de később még kilencen a kórházban belehaltak sérüléseikbe. Az, hogy egyáltalán voltak túlélők az amerikai gépen, valószínűleg annak köszönhető, hogy a gép törzsének egy része a hirtelen fordulás miatt már nem volt közvetlenül az ütközés zónájában, mivel a repülőgép ekkorra már kifordult a pálya tengelyvonalából.

Az áldozatok száma az utólag, kórházban elhunytakkal együtt 583-ra emelkedett, így ez az eset a mai napig is a repüléstörténet legsúlyosabb katasztrófája.