Helikopter és utasgép ütközése Washingtonban, szakértőnk elemzése cikk folytatása
A legvalószínűbb feltételezések szerint az utasgép még enyhe bal fordulóban lehetett és a jobbról érkező helikopter rotorja kissé alulról, a gép lejjebb lévő bal szárnyát találhatta el először. Ez magyarázhatja a videó felvételeken látható rendkívül nagy tűzgömböt, ami a szárnyban lévő kerozin szétporladásából és azonnali meggyulladásából származhatott. A felvételeken látszik, hogy az utasszállító roncsa az ütközés után rögtön balra átfordulva, háthelyzetben csapódik a vízbe. A balra lepördülést is magyarázhatja, hogy a jobb oldali szárny még viszonylag ép maradt az ütközés utáni pillanatban.
A vizsgálat még el fog tartani egy darabig, de az események időrendjét, valamint a gépek és a torony kommunikációját a vizsgálatot végző NTSB már megosztotta egy sajtótájékoztatón. Az is kiderült már a CRJ adatrögzítőinek az elemzéséből, hogy alig egy másodperccel az ütközés előtt az utasgép személyzete észrevette a jobb oldalról érkező helikoptert, a fedélzeti hangrögzítő felvette a reakciójukat, majd az ütközés hangját is. A CRJ valamelyik pilótája, valószínűleg a jobb oldalon ülő első tiszt belerántott a magassági kormányba, az adatrögzítő regisztrálta is a gép bólintási szögének a hirtelen változását, de az ütközést már nem tudták elkerülni.
Az NTSB egy sajtótájékoztatón megerősítette, hogy az ütközés 325 láb (+/- 25 láb) magasságban történt, vagyis a CRJ a megfelelő útvonalon és magasságban közelítette a 33-as pályát, a helikopter pedig biztosan a számára megengedett maximális 200 láb magasság felett repült. A helikopter személyzete mindvégig úgy vélte és a torony számára két alkalommal is megerősítette, hogy látja a CRJ-t és kérték, hogy ők maguk, látás alapján kerülhessék el az érkező gépet.
Az NTSB által megosztott információkon kívül azért sok még a kérdés is, főleg a helikopter repülését illetően. Az már bizonyos, hogy legalább 100 lábbal magasabban repült a számára engedélyezettnél, de ennek az oka még nem világos. Egy repteret megközelítve és alacsonyan repülve a barometrikus magasságmérőket mindig az adott körzet aktuális légnyomásához kell igazítani. Egyelőre nincs információ arról, hogy a helikopter magasságmérője jól volt-e beállítva, és mivel a gép az UH-60-as egy régebbi modellje volt, amely autopilótával sem volt felszerelve, így a pilóta biztosan manuálisan vezette a gépet. Elképzelhető, hogy a gépet vezető pilóta egy esetleg rosszul beállított barometrikus műszer adatára támaszkodva repült.
A toronyban az ebben az időszakban szokásosnál eggyel kevesebb irányító kezelte a forgalmat, nyilván a vizsgálat része lesz az is, hogy ennek mekkora befolyása volt az eseményekre.
A helikopter két pilótája valószínűleg éjjellátó berendezést viselt a katasztrófa bekövetkezésekor. Fontos lesz a vizsgálat azon része is, hogy az éjjellátó készülék és a helikopter ablakai és ablakkeretei mennyiben befolyásolták a CRJ azonosítását. Kérdéses, hogy lehetséges-e egyáltalán, hogy az éjjellátót viselő pilóták az első figyelmeztetéskor egy majdnem 10 km-re lévő, ezer lábbal magasabban érkező gépet ilyen körülmények között lássanak és azonosítani tudjanak egy rengeteg fényforrással világító nagyváros nagy forgalmat és sok gépmozgást kezelő repterének a környezetében.
Életszerű lehet egy olyan forgatókönyv is, hogy a helikopter személyzete a CRJ mögött viszonylag közel érkező másik gépet, esetleg az ütközés előtt nem sokkal az 1-es pályáról a videón látható felszálló gépet azonosította az elkerülendő CRJ-ként. Egy korlátozott, más pilóták tapasztalatai szerint nagyjából 50 fokos látóteret engedő, a mélységérzékelést is jelentősen rontó éjjellátót viselve elképzelhető, hogy a veszélyt jelentő CRJ a pilóták látómezejének holtterében volt és mindvégig egy másik gép fényeit vélték az elkerülendő utasgépének.
Ezen tényezők mindegyike közrejátszhatott a katasztrófában, de mint mindig, ebben az esetben is egy hosszú és alapos vizsgálat fogja feltárni az összes körülményt, ami a katasztrófához vezetett. Nagy a valószínűsége, hogy a vizsgálatot végző NTSB többek között azt is javasolni fogja az FAA-nek, hogy változtassanak a rendkívül nagy forgalmat kezelő reptér körzetében a helikopterek által követendő repülési eljárásokon, valamint a civil és katonai forgalom közötti koordináción és kommunikáción.
A katasztrófában rengeteg fiatal, közöttük legalább tizenhárom gyerek és tinédzser is életét vesztette, mivel egy műkorcsolya-csapat 11-16 év közötti tagjai is a gépen voltak edzőikkel és hozzátartozóikkal. Halálos áldozatokat követelő katasztrófa ezt megelőzően 2009-ben, 16 évvel ezelőtt történt utoljára amerikai regisztrációjú nagy utasgéppel.